JURÍDICO E TRIBUTÁRIO

O gargalo invisível do e-commerce: a logística que a lei tributária ainda não entendeu

O gargalo invisível do e-commerce: a logística que a lei tributária ainda não entendeu

Quando se fala em comércio eletrônico, quase sempre o debate gira em torno de preço, variedade e rapidez na entrega. Mas existe um elemento menos visível — e talvez decisivo — sustentando essa engrenagem: a logística. Afinal, prometer entrega em horas para consumidores espalhados pelo país exige muito mais do que bons produtos ou campanhas eficientes. Exige uma operação sofisticada, integrada e, principalmente, preparada para lidar com um sistema tributário que ainda parece preso a uma lógica do passado.

No Brasil, as discussões tributárias sobre e-commerce normalmente se concentram em temas já conhecidos, como a responsabilidade das plataformas de marketplace, o DIFAL do ICMS ou a tributação de serviços digitais. Enquanto isso, uma questão igualmente estratégica segue recebendo pouca atenção: como o sistema tributário trata os novos modelos logísticos que tornaram o comércio eletrônico viável?

Hoje, logística não significa apenas transportar mercadorias do ponto A ao ponto B. O setor passou a operar com cadeias altamente integradas, entregas pulverizadas, múltiplos centros de distribuição e estruturas pensadas para reduzir tempo, custo e estoque. E tudo isso aconteceu mais rápido do que a legislação conseguiu acompanhar.

Na prática, o mercado criou soluções operacionais que simplesmente não existiam quando boa parte das regras tributárias foi escrita. Conceitos como “e-fulfillment”, “dropshipping” e “cross docking” deixaram de ser estratégias “inovadoras” para se tornarem praticamente indispensáveis na economia digital.

Para quem ainda não é familirizado com os termos, o e-fulfillment, por exemplo, concentra armazenagem, separação de pedidos, embalagem, entrega e até logística reversa em operadores especializados. O dropshipping elimina a necessidade de estoque próprio, permitindo que o produto saia diretamente do fabricante para o consumidor final. Já o cross docking viabiliza que mercadorias cheguem ao centro de distribuição e praticamente não permaneçam armazenadas, sendo rapidamente redirecionadas aos destinatários finais.

O problema é que essas estruturas modernas convivem com um sistema jurídico desenhado para operações muito mais simples. E isso cria uma pergunta inevitável: como enquadrar juridicamente operações que misturam transporte, armazenagem, remanejamento de cargas, rastreamento, gestão de dados e intermediação logística?

O Código Civil brasileiro regula o contrato de transporte desde os arts. 730 e seguintes. Também disciplina contratos de depósito e armazenagem. Mas a realidade atual já não cabe tão facilmente nessas categorias tradicionais. Afinal, quando um operador logístico recebe produtos, reorganiza cargas, faz separação de pedidos, integra sistemas, rastreia entregas e redistribui mercadorias em poucas horas, ainda estamos diante de um simples contrato de transporte ou de armazenamento?

Na prática, o mercado resolveu essa lacuna criando contratos “atípicos” ou “mistos”, que combinam múltiplas obrigações em um único instrumento. O problema é que, embora a legislação civil permita esse tipo de estrutura, o Direito Tributário nem sempre oferece respostas claras sobre como essas operações devem ser tratadas.

E aqui surge um ponto sensível: dependendo da interpretação adotada, a mesma operação pode gerar incidência de tributos completamente diferentes no regime atual, como ICMS ou ISS — ao menos este é um dos problemas que a reforma tributária promete extinguir, diante da unificação da tributação sobre o consumo por meio do IBS e da CBS.

Afinal, determinadas etapas operacionais podem ser interpretadas apenas como atividades acessórias ao transporte. Outras podem ser vistas como serviços autônomos sujeitos ao ISS. Em alguns casos, a falta de regulamentação específica faz com que empresas precisem estruturar operações por si, mas, muitas vezes, convivendo com elevado grau de insegurança jurídica.

Nesse cenário, apesar desses modelos logísticos serem amplamente utilizados pelo mercado, eles ainda não possuem regulamentação na Lei Complementar nº 87/96, no Convênio ICMS s/nº de 1970 ou nos Regulamentos de ICMS estaduais — principais normas que disciplinam a tributação do transporte de mercadorias no país.

Na prática, o que existe são manifestações pontuais das Secretarias de Fazenda e muito esforço jurídico por parte das empresas para estruturar contratos e operações da forma mais segura possível. Empresas acabam tentando encaixar operações modernas em figuras já existentes, como ordem de coleta, redespacho, armazém geral, depósito fechado ou operador logístico. Mas nenhuma delas resolve integralmente o problema.

A ordem de coleta permite que transportadoras retirem mercadorias no fornecedor para posterior entrega a terceiros. Contudo, sua utilização é limitada às operações internas dentro do mesmo estado, o que gera enorme dificuldade em estruturas interestaduais.

Já o redespacho pressupõe a existência de duas transportadoras distintas, situação que nem sempre ocorre nas operações modernas. Armazém geral e depósito fechado, por sua vez, possuem como finalidade principal a formação de estoque, enquanto alguns modelos atuais buscam exatamente o oposto: reduzir ao máximo o tempo de armazenagem. Isso sem contar que, por vezes, tais regimes resolvem as questões voltadas ao armazenamento, mas não ao transporte.

A figura do operador logístico tenta solucionar parte dessas dificuldades ao permitir regimes especiais para atividades integradas. Ainda assim, o instituto continua pouco uniforme entre os estados e carece de maior detalhamento para resolver os desafios dessas operações em âmbito nacional.

Ou seja: a legislação oferece peças isoladas, mas não entrega um modelo completo. O resultado é um ambiente em que empresas acabam dependendo de interpretações administrativas fragmentadas, regimes especiais ou soluções construídas caso a caso para viabilizar operações essenciais ao negócio.

E isso gera efeitos que vão muito além da burocracia.

A ausência de regras claras aumenta custos operacionais, dificulta investimentos e cria distorções concorrenciais. Algumas empresas conseguem estruturar regimes especiais ou montar operações tributariamente mais eficientes nesse cenário, mas nem sempre isso ocorre com companhias menores, que muitas vezes sequer conseguem compreender os riscos envolvidos.

Mais do que isso: a insegurança jurídica passa a impactar diretamente decisões estratégicas do negócio. Vale a pena centralizar operações logísticas? É possível utilizar hubs regionais sem criar novos riscos fiscais? Atividades intermediárias podem ser tributadas pelos municípios como serviços autônomos? Em qual momento armazenagem deixa de ser mera atividade acessória ao transporte?

Hoje, muitas dessas respostas ainda dependem mais da tolerância do Fisco do que de regras objetivas. E talvez esse seja o aspecto mais curioso de toda a discussão: a economia digital evoluiu, enquanto boa parte da legislação tributária ainda parece pressupor um caminhão saindo de um depósito tradicional rumo a um único destinatário.

A sensação é de que o setor logístico brasileiro entrou definitivamente no século XXI, mas o sistema tributário ainda não.

A reforma tributária tende a alterar parte desse cenário. Com a criação do IBS e da CBS, haverá uma base única de incidência sobre o consumo e uma regulamentação nacional aplicável às operações, substituindo a fragmentação atual entre diferentes legislações estaduais de ICMS e, municipais, de ISS. 

Obviamente, isso reduz conflitos clássicos sobre qual tributo deve incidir nestas em cada etapa dessas operações e tende a trazer maior previsibilidade para estruturas logísticas integradas.

Mas a simplificação da tributação do consumo, por si só, não resolve todos os problemas. A própria transição para o novo modelo abre uma oportunidade importante — e talvez única — para discutir como as operações logísticas modernas devem ser reguladas. 

Esse debate se torna ainda mais relevante no cenário atual, em que a reforma está sendo regulamentada. O setor logístico, pela sua complexidade operacional e relevância estratégica para a economia digital, parece um candidato natural a um tratamento mais claro, uniforme e funcional.

Mais do que reduzir litígios, uma regulamentação adequada deve destravar investimentos, incentivar ganhos de eficiência e reduzir custos em toda a cadeia de consumo. 

Por isso, as críticas e discussões precisam acontecer agora, durante o período de transição. Esperar a consolidação definitiva do novo sistema para então enfrentar esses problemas talvez signifique repetir o mesmo erro do passado: permitir que a realidade econômica evolua mais rápido do que a legislação.

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Luan Moreira é advogado no Souza Okawa Advogados. Bacharel em Direito pela Universidade Presbiteriana Mackenzie, possui LL.M. pelo Insper e é Mestre em Direito Tributário pela Fundação Getulio Vargas.